Как строят трамваи нового поколения

В сентябре «Горэлектротранс» получил последние трамваи из закупки 2019 года – крупнейшей за последние несколько лет. Всего предприятие приобрело 21 вагон низкопольной модели «Витязь-М». Новые машины заменят модели ранних лет выпуска на маршруте № 60, курсирующие на юго-западе Петербурга. Что важно: трамваи построены в Петербурге.

«Вечёрка» узнала, как строят инновационные вагоны, посетив Невский завод электрического транспорта.

Для разных городов

Завод появился в Петербурге в апреле 2018 года: по сути, это одна из сборочных площадок компании «ПК Транспортные системы». Еще один завод компании находится в Твери. Там делают тележки для трамвайных вагонов, там сосредоточено основное производство корпусов.

В цехе светло и чисто: вагоны выстроились на трех ветках сборки, вокруг них снуют специалисты в спецодежде. Сейчас в цехе находится несколько вагонов, направятся все они в абсолютно разные города, география которых более чем обширна: Москва, Казань, Улан-Удэ и Даугавпилс. Модели разные – заказчик задает не только цветовую схему вагонов, но и комплектацию. В наш визит мы застали предназначенный для Москвы «Витязь-М», практически идентичный петербургскому, – и City Star, и «Львенка»…

Откуда-то доносится музыка: оказывается, на предприятии никто не придерживается «политики тишины», рабочим позволяют прослушивать любимые радиостанции, что явно положительно сказывается на процессе труда.

Начало пути

Итак, путь трамвая начинается на Тверском механическом заводе электротранспорта. Там собирают тележки, каркас и устанавливают модульную кабину. Отметим, что эти элементы изготовлены из материалов отечественного производства. Конструкция полностью инновационная: в России аналогов нет. Более того, нет информации и о том, чтобы кто-то работал по такой технологии и во всем мире.

В чем же преимущества перед цельнокорпусными вагонами? Начнем с того, что подобная конструкция упрощает сборку: по желанию заказчика к основному кузову может быть присоединена кабина любого дизайна. Более того, упрощается и обслуживание – к примеру, пострадавшую в ДТП кабину легко заменить на новую. Но что еще важнее – в модульной кабине и каркасе вагона используется серьезная пассивная безопасность: корпус поглощает удар, работая как амортизатор.

– Была ситуация, когда в Москве вагон въехал в груженый цементовоз. Вес такой машины примерно 40 тонн, – рассказывает Александр Львов, директор Невского завода электрического транспорта. – Благодаря системе пассивной безопасности трамвая пассажиры не пострадали – записи видеокамер показали, что они даже не упали, а не пристегнутый водитель не получил повреждений. Более того, после аварии вагон доехал до парка своим ходом.

Также в Твери на вагоны устанавливается и основной элемент ходовой части – вагонная тележка. Элемент этот тоже абсолютно новый, разработанный компанией с нуля.

– В тележке применяется два типа подрессоривания – с помощью пружин и конус-лагерей, что придает мягкость и плавность ходу вагона, – разъясняет Александр Михайлович. – Более того, такая конструкция тележки не портит рельсы. Самое интересное, что процесс создания полностью нового агрегата занял не более года.

Петербургская сборка

В итоге на завод в Петербург приходят уже окрашенные корпуса, разгружаются кран-балками и встают на позиционную сборку, получая в этот момент еще чистый технологический паспорт, заполняемый по мере проведения работ.

Позиций всего четыре, на каждой происходит установка определенных комплектующих. Суть сборочного производства в том, что люди работают исключительно на своих позициях и выполняют закрепленные за ними операции – это помогает повысить качество сборки. Складские посты с запчастями распределены по всему периметру сборочного цеха и закреплены за соответствующими позициями. Всего в цехе имеются три ветки, что позволяет собирать несколько моделей вагонов одновременно, цикл сборки одного вагона занимает до 12 дней.

Каждая позиция отмечена определенным цветом, как и форма персонала, работающего на ней. У каждой из них организовано рабочее место с полной документацией: можно взять журнал работ и посмотреть, что и когда делалось, здесь же указывается имя исполнителя, ставится подпись. То есть имеет место персональная ответственность конкретного специалиста за отдельно взятую операцию.

На первой позиции прокладываются жгуты электропроводки, укладывается тепло- и шумоизоляция, устанавливаются части интерьера – боковые и верхние панели.

– Что касается пожарной безопасности вагонов, предприятие придерживается железнодорожных норм: шумо- и теплоизоляция, настил пола – все выполнено из трудногорючих материалов, интерьер – алюминиевый, что обеспечивает износостойкость и пожаробезопасность, – подчеркивает директор завода.

На второй позиции у трамвая появляются дверные приводы и сами двери, сиденья, на третьей – мультимедиа в салоне, крышевое оборудование, а также оборудование кабины. Четвертая стадия сборки – финальная, на ней вагон дособирают, с нее полученный продукт по трансбордеру отправляется в испытательный корпус.

Испытания

В первом испытательном цехе трамвай два дня проверяют под рабочим напряжением, изучая поведение электрических систем. После завершения этих тестов следующий этап – дождевальная камера, в которую вагон въезжает своим ходом с поднятым пантографом: проверяется герметичность салона и крышевого оборудования. Тест этот крайне важен – машина, полная электрики, обязана быть герметичной. После проведения «водяного» теста вагон проходит еще и обкатку – по территории предприятия трамвай проезжает до 50 км. Во время этого процесса происходит полномасштабная проверка электроники. Если вспомнить былые времена, то обкатку вагон проходил непосредственно на линии, теперь же заказчик получает машину, полностью готовую к эксплуатации.

– Крайне приятно осознавать, что эти трамваи на 92 процента построены из отечественных материалов: компании, поставляющие готовые комплекты для сборки вагонов, расположены в Красноярске, Златоусте, Саратове, Нижнем Новгороде, Челябинске, – рассказывает Александр Львов. – Более того, вся электроника трамваев отечественная: это и управление, и электропривод.

Беспилотный трамвай

Но это далеко не все. В августе прошлого года на Невском заводе электрического транспорта прошли испытания нескольких подсистем будущего беспилотного трамвая, который компания «ПК Транспортные системы» разрабатывает совместно с партнером – компанией Cognitive Technologies – ведущим мировым разработчиком систем искусственного интеллекта для беспилотных транспортных средств.

К блоку управления вагона подключили специальный модуль, получающий информацию и обрабатывающий информацию с камер, установленных и на лобовом стекле, и по периметру корпуса, а также радарных сенсоров. GPS же позволяет определять местоположение вагона на картах высокого разрешения с максимальной точностью. Датчики собирают информацию, нейронная сеть их обрабатывает: в результате трамвай сам останавливается, «видя» препятствие на пути, отделяет людей от предметов инфраструктуры. Мне продемонстрировали видео, на котором вагон останавливается, «заметив» на путях одного из разработчиков, а затем, обнаружив, что пешеход движется ему навстречу, начинает откатываться назад.

– Мы предоставили готовый вагон, люди работали около недели. Первая обкатка прошла на площадке в Петербурге в августе 2018 года, – рассказывает директор завода. – Сейчас эта машина находится в Москве, в депо имени Баумана. Однако мало сделать – важно откатать технологию, выявить нюансы работы. Более того, просто так беспилотник не запустить: мало того, что на данный момент нахождение водителя в кабине определяется законодательством, также для такого вагона потребуется организация специальной инфраструктуры – диспетчерских, выделенных линий, остановок.

Сейчас трамвай продолжает выходить на линии ночью, разработчики ведут сбор информации для того, чтобы понять, как система реагирует на изменения погоды, окружающий мир в целом. Самое интересное, что система управления автономным трамваем сейчас уже полностью совместима с «мозгом» трамвая, под него даже предусмотрено штатное место – достаточно подключить к разъему и установить набор сенсоров.

Более того, нам стало известно: отдельные элементы этой технологии появятся на подвижном составе уже в 2020 году – это система экстренного торможения, которая призвана предотвратить столкновение трамвая с другими транспортными средствами или пешеходами. То есть когда водитель не успевает среагировать на сложную дорожную ситуацию, в дело вступает автоматическая система, которая останавливает трамвай. Второй элемент – контроль скорости, который не позволит водителю нарушить допустимый на данном участке предел скорости. Внедрение всех этих продуктов направлено на повышение безопасности, сокращение числа дорожно-транспортных происшествий и в конечном счете на сохранение человеческой жизни.


Фото Лидии ВЕРЕЩАГИНОЙ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Войти с помощью: 
Please enter your comment!
Please enter your name here