Как в Ленинграде построили первый в мире тепловоз

95 лет назад, 5 августа 1924 года, из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз Щ-эл-1, построенный по проекту известного русского конструктора, инженера Якова Гаккеля. Ныне он является экспонатом Музея железных дорог России в Петербурге.

Начало новой эры

Основным толчком к созданию тепловозов стало изобретение двигателя внутреннего сгорания (ДВС), первые образцы которого появились в конце XIX века и связаны с именами таких инженеров-новаторов, как русский инженер сербского происхождения Огнеслав Костович, который в 1888 году первым в мире запатентовал сконструированный им бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием, и немцы Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах – «отцы» автомобилестроения, усовершенствовавшие детище Костовича.

Изобретение двигателя внутреннего сгорания произвело настоящую революцию в промышленности, обеспечив стремительное развитие целого ряда отраслей и прежде всего транспорта. Дело в том, что существовавшие ранее паровые машины были крайне громоздки, так как их работа обеспечивалась целой системой крупногабаритных элементов (котлы, тендеры, насосы, испарители, водяные резервуары и т. д.). ДВС же, использующий бензин или угольную пыль, был компактен и имел небольшой вес.

Эти его преимущества привели к созданию новых видов транспорта – самолетов, управляемых дирижаблей и автомобилей, а дальнейшая модернизация – к появлению реактивной авиации и баллистических ракет.

Разумеется, не остался в стороне и железнодорожный транспорт. Активный пропагандист применения двигателей внутреннего сгорания инженер и промышленник Даниил Балаховский писал в одной из своих журнальных статей:

«Представьте же себе железную дорогу, которая не требует ни водокачек, ни многочисленной поездной прислуги. Вместо громоздкого и дорогого паровоза, который отапливается углем и требует кочегара и механика, – локомотив легкий, очень солидной и простой системы, который применяет в качестве топлива масла или остатки от газового производства. Причем расход на топливо строго соответствует выполненной полезной работе и не превышает 250 – 300 граммов на лошадиную силу в час. Чтобы управлять таким локомотивом, достаточно одного человека с таким же техническим образованием, которое имеется у кучера, управляющего автомобилем».

В 1905 году инженеры Николай Кузнецов и Александр Одинцов на заседании Русского технического общества (РТО) представили свой проект «автономного электровоза с калорическими двигателями», представляющего собой локомотив с установленными на нем двумя двигателями внутреннего сгорания, соединенными с генераторами переменного тока, который передается четырем электродвигателям на осях ведущих колес, приводя их в движение. Фактически это был первый проект тепловоза с электрической передачей.

На следующий год профессор Императорского московского технического училища Василий Гриневецкий изобрел двухтактный нефтяной реверсивный двигатель, который мог применяться на судах и локомотивах, а в 1913 году – проект тепловоза с газовой передачей.

В том же, 1913 году инженер Юрий Ломоносов разработал проект усовершенствованного тепловоза с электропередачей.

Увы, осуществить эти передовые по тем временам проекты помешали Первая мировая война, а затем и разразившаяся в России Гражданская война.

Достаточно сказать, что идея Гриневецкого о применении газовой передачи на тепловозах была реализована лишь в 1950-х годах… на шведских железных дорогах.

Тем не менее все остальные изобретения и наработки оказались востребованы по окончании Гражданской войны. Теперь они будут связаны с именами двух выдающихся русских инженеров – Якова Гаккеля и уже упоминавшегося выше Юрия Ломоносова.

Яков Гаккель и Юрий Ломоносов

Родившийся в 1774 году в Иркутске, Яков Гаккель проявил себя, прежде всего, как ученый-электротехник и авиаконструктор. Окончив Петербургский электротехнический институт, он отравляется в Сибирь, где принимает участие в постройке гидроэлектростанции и прокладке от нее до золотых Ленских приисков (в районе города Бодайбо) первой в России высоковольтной линии электропередачи.

Вернувшись в 1903 году в Петербург, Гаккель становится преподавателем электротехнического института и одновременно участвует в разработке проекта и последующем строительстве первого петербургского электрического трамвая. На полученную за это изобретение премию он приступает к проектированию самолета собственной конструкции, впоследствии получившего название «Гаккель-I» и, совместно с инженером Сергеем Щетининым, создает первое в России авиастроительное предприятие – «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Всего Гаккель спроектирует 15 самолетов, десять из которых будут построены. Среди них – первый в России гидросамолет-амфибия «Гаккель-V» и «Гаккель-VII», на котором в 1912 году будет установлен всероссийский рекорд высоты в 1350 метров.

После революции и Гражданской войны авиационные проекты Гаккеля не вызвали интереса у новой власти. А вот восстановление железнодорожного сообщения в условиях экономической разрухи было для большевиков архиважно, на что неоднократно указывал Владимир Ленин. И здесь Гаккелю пригодились его навыки электротехника. Предложенный им в 1921 году проект тепловоза на электрической тяге был оценен по достоинству. В самом деле эта новинка могла заменить десятки паровозов, чья эксплуатация обходилась во много раз дороже. Не требовалось больше жечь дефицитный (и не дешевый) уголь, а что касается мощности, то конкурентов у тепловоза в России просто не было.

В строительстве тепловоза приняли участие несколько предприятий – Балтийский судостроительный завод, «Красный путиловец», «Электрик» и «Электросила».

В качестве двигателя был использован 10-цилиндровый дизель английской фирмы «Виккерс» мощностью 1000 лошадиных сил. Кузов и всю ходовую часть спроектировал профессор Александр Раевский, известный паровозостроитель и сподвижник Гаккеля.

…А в это же самое время в Германии, на заводе в городе Эсслинген по заказу Народного комиссариата путей сообщения РСФСР полным ходом шло строительство тепловоза по проекту другого известного русского инженера Юрия Ломоносова, человека очень необычной и интересной судьбы.

Родившийся в 1876 году в Гжатске, в дворянской семье, Ломоносов окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, после чего работал помощником начальника депо Харьковско-Николаевской железной дороги.

В 1899 году он становится преподавателем Варшавского политехнического института, где читает курс лекций по управлению локомотивами, а в 1902 году – профессором Киевского политехнического университета, где вскоре защищает диссертацию по динамике локомотивов.

Но чисто научная деятельность, очевидно, претила мятежной сущности молодого профессора, и в 1905 году он становится членом так называемой военно-технической организации РСДРП под руководством Леонида Красина, занимавшейся подготовкой терактов.

Впрочем, это не мешает Ломоносову делать карьеру, и спустя два года он назначается начальником тягового отдела Екатерининской железной дороги, а затем переводится на аналогичную должность на Ташкентской железной дороге. В начале 1912 года он уже помощник начальника управления железных дорог Российской империи, но к концу года снимается с этого поста, оставаясь тем не менее членом Инженерного совета Министерства путей сообщения.

О его контактах с членами РСДРП в этот период ничего не известно, однако в 1917 году Ломоносов становится активным участником Февральской революции. Так, в ночь на 28 февраля 1917 года он вместе с комиссаром Временного комитета Государственной думы инженером – путейцем Александром Бубликовым принял участие в захвате Министерства путей сообщения, чтобы, овладев управлением железных дорог, не дать поезду императора Николая II вернуться из Ставки в Царское Село (что обеспечило успех «операции» по отречению от власти российского самодержца).

Сам Бубликов в интервью газете «Нью-Йорк таймс», данном в феврале 1918 года, так вспоминал об этих событиях:

«Все служащие перешли в мое распоряжение. Один из них попытался оспорить мое право на захват управления и сделал заявление по этому поводу. В середине речи его лицо изменилось, и упрямство исчезло, так как он посмотрел вниз и увидел револьвер Ломоносова, упертый ему в живот. В один миг он понял обстановку. «Прошу прощения», – сказал он. И инцидент был исчерпан».

Созданное вскоре Временное правительство России, оценило заслуги Ломоносова и в июне 1917 года направило его в США для закупки паровозов. После октябрьских событий профессор больше двух лет следил за обстановкой на родине из-за океана, но осенью 1919 года все же вернулся и быстро поладил с новой властью, став в 1921 году уполномоченным Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей.

Вскоре он разрабатывает проект тепловоза на электрической тяге, имевшего схожие характеристики с тепловозом Гаккеля, и в 1923 году заказ на его строительство размещается на заводе в немецком Эсслингене.

Триумф

5 августа 1924 года из ворот Балтийского судостроительного завода вышел тепловоз Щ-эл-1 (эта аббревиатура означала, что он является электровозом, по мощности соответствующим паровозам серии «Щ», выпускавшимся в Российской империи до 1919 года), способный, двигаясь на электрической тяге, развивать скорость до 75 километров в час. Его торжественно встречали партийные руководители Ленинграда и представители прессы. Профессору Александру Раевскому, сконструировавшему кузов и ходовую часть локомотива, было не суждено разделить триумф Гаккеля: за полтора месяца до этого он был сбит паровозом у подмосковной железнодорожной станции Ховрино…

Правда, тепловозу еще предстояло пройти ходовые испытания, которые были завершены к сентябрю, однако из-за наводнения его электрооборудование вышло из строя, и лишь 6 ноября, когда оно было исправлено, Щ-эл-1 вышел в свой первый рейс по Октябрьской железной дороге. После ряда путевых испытаний 16 января 1925 года тепловоз Гаккеля торжественно прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.

Это вызвало настоящую сенсацию. Ведь подобной техники до сих пор не было ни в одной стране мира. Не обошлось и без курьезов.

«Помню, иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает. «Пришел состав, – докладывает дежурный, – а паровоза ни в голове, ни в хвосте…» Пришлось объяснять, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что можно давать отправление», – вспоминал о первом рейсе Щ-эл-1 железнодорожный инженер Владимир Овсянников.

…Тем временем в Эсслингене уже был построен тепловоз по проекту Ломоносова. Он вышел из ворот предприятия даже раньше, чем локомотив Гаккеля, – 5 июня 1924 года. Поэтому, после его доставки в Советскую Россию, ему присвоили наименование Юэ001, а детищу Гаккеля – Юэ002. Но в 1927 году Юрий Ломоносов, находясь в командировке в Великобритании, попросил политического убежища, после чего его объявили врагом советской власти, а произведенный по его проекту тепловоз переименовали в Э-эл-2, а «гаккелевский» – в Гэ1 (в честь конструктора). Такая вот получилась чехарда с их аббревиатурой. При этом следует отметить, что если тепловоз Ломоносова был действительно построен первым (хотя и с серьезными недоработками), то тепловоз Гаккеля стал первым, построенным на территории нашей страны.

Поэтому в сегодняшней историографии принято говорить о «двух первых» в мире тепловозах, не отдавая предпочтения в первенстве ни одному из них.

Но в конечном итоге это и не столь важно. Ведь оба тепловоза были нашими, отечественными, разработанными русскими инженерами. Так что мировое первенство в этом плане, безусловно, принадлежит России. Достижение же это в те годы имело огромное значение для нашей страны и сыграло немалую роль в ее экономическом возрождении.

Тепловоз Гэ1 в 1925 – 1927 годах эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на железных дорогах Кавказа. В 1934 году был переоборудован в передвижную электростанцию.

В 1997 году он был передан в железнодорожный музей в Петербурге, а с 2017 года стал экспонатом Музея железных дорог России.

Его «сводный брат» – Э-эл-2, неоднократно модернизированный, прослужил гораздо дольше и был выведен из эксплуатации в 1954 году.

И напоследок несколько слов о дальнейшей судьбе героев нашей истории.

Яков Гаккель продолжил исследовательскую деятельность и в 1934 году изобрел уникальный паровой трактор, чья паровая установка впоследствии также использовалась на речных судах. До своей кончины в 1945 году он преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Его именем названа улица в Приморском районе Петербурга.

Сподвижник и компаньон Гаккеля по «Первому российскому товариществу воздухоплавания» Сергей Щетинин с началом Гражданской войны уехал на «белый» юг России, где в 1919 году стал губернатором Екатеринослава, а после разгрома Деникина эмигрировал в Парагвай, где принял участие в Чакской войне 1932 – 1935 годов с Боливией и обучал парагвайцев летному делу. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Юрий Ломоносов, получив британское гражданство, продолжил научные изыскания. Вместе с жившим в то время в Англии молодым Петром Капицей – отцом знаменитого советского физика, многолетнего ведущего популярной телепередачи «Очевидное – невероятное» Сергея Капицы – разработал электромеханическую систему тормозов локомотива.

Скончался в Канаде в 1952 году.


Игорь ЧЕРЕВКО

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Войти с помощью: 
Please enter your comment!
Please enter your name here