По воде как по земле

59

Почему в нашем городе не прижился водный транспорт

Несколько лет назад в Петербурге работали аквабусы. Небольшие желтые катера помогали добраться из одной точки города до другой, а попутно полюбоваться на Петербург с воды. Однако в 2015 году общественный транспорт на воде прекратил свою работу. О том, с чем это было связано и как сделать перезапуск аквабусов экономически выгодным и водные автобусы – популярными у петербуржцев, «Вечёрка» побеседовала с координатором общественного движения «Красивый Петербург» и автором масштабного исследования работы водного транспорта Валентиной Соловьевой.

– Во многих городах Европы и Америки водный общественный транспорт – это неотъемлемая часть жизни. В Петербурге хорошо развита работа подземного и наземного транспорта. Насколько вообще у нас актуален вопрос о запуске аквабусов?
– Наш город не зря называют Северной Венецией, у него есть огромный потенциал, который сейчас фактически не используется. Это касается не только водного транспорта, который исчез в 2015 году, но и набережных, где можно было бы создать общественные пространства. Нельзя сказать, что аквабусы жизненно необходимы, все-таки они не заменят собой метро и автобусы. Но они могут развить транспортную систему и доступность некоторых районов и пригородов, разгрузить подземку, которая у нас в часы пик забита под завязку. О заинтересованности горожан в водных автобусах говорит и тот факт, что за первые два года их работы пассажиропоток увеличился в 2,5 раза и эти показатели продолжали бы расти.

– Насколько я знаю, первые пару лет аквабусы работали вполне успешно, а затем их популярность пошла на спад и четыре года назад они исчезли из акватории совсем. С чем был связан очевидный провал этого проекта?
– Дело в том, что система была плохо проработана и неудобна для горожан. В годы работы аквабусы ходили с 9 – 10 утра. То есть категорию людей, которые едут на работу, – основную целевую аудиторию – они не захватывали. Также был непонятен интервал движения – пассажиры могли прождать на причале 40 минут и не дождаться, потому что из-за небольшой вместимости суда наполнялись на первой остановке, а на следующих люди сесть уже не могли. Ну и разумеется, тарифная политика. В первые два года поездка стоила 50 рублей, а в последний – 200 рублей в будни и около 400 в выходные. Понятно, что никто не будет платить такие деньги за общественный транспорт, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б». Когда я проводила опрос для своего исследования, выяснилось, что 85 процентов респондентов не готовы отдавать за поездку больше 100 рублей, то есть, ставя цену в 200 рублей, город терял этих потенциальных пассажиров.

– В период работы аквабусов в них часто ездили туристы, так как это было дешевле, чем брать экскурсию. Конечно, этим были недовольны перевозчики. Нужно ли как-то разделять пассажиропоток на гостей Северной столицы и петербуржцев?
– Нет такой цели, чтобы туристы не пользовались аквабусами, с точки зрения экономики города ничего страшного не произойдет, если они станут частью пассажиропотока. Они заполнят дневные часы, которые не пользуются спросом у жителей, и суда не будут ходить пустыми. Сейчас туристы также ездят на метро и на наземном транспорте, и никто не возмущается. Но нужно разделять билеты по стоимости – такой подход уже работает в подземке и на других видах общественного транспорта – разовые поездки, которыми обычно пользуются гости города, стоят дороже, чем поездки по «Подорожнику». То же самое можно сделать и в аквабусах. А что касается турперевозчиков, им можно было бы предоставлять льготы и привилегии, если бы они взяли на себя помимо экскурсий и некоторые поездки социального транспорта.

– Какие маршруты, на ваш взгляд, были бы наиболее востребованными при возможном перезапуске аквабусов?
– Есть маршруты, которые обладают огромным потенциалом, например Кронштадт и Петергоф. В своем исследовании я прорабатывала схему с захватом Невы, ее притоков и других рек и каналов. Главный транспортно-пересадочный узел был на площади Ленина. Оттуда, по моей схеме, отходили линии к парку 300-летия, в Невский район, по Фонтанке – к площади Репина, а от площади Александра Невского шел маршрут по Обводному каналу. Сейчас появилось еще больше точек притяжения – например, «Порт Севкабель», где уже построен причал, стадион на Крестовском, юго-запад, где ведется активное строительство, но пока отсутствует метро.

– Какие действия необходимо предпринять, чтобы водный транспорт в нашем городе стал такой же частью расписания, как и метро, и пользовался бы популярностью у пассажиров?
– Во-первых, необходима адекватная тарифная политика. Для жителей Петербурга стоимость поездки на аквабусе должна быть соразмерна с другим видом общественного транспорта, может быть, чуть дороже, но не больше 100 рублей. Должна быть возможность оплаты по «Подорожнику», льготному БСК или абонементная система для самих аквабусов. Во-вторых, нужно составить грамотные маршруты, которые были бы удобны петербуржцам, а для этого необходимо развивать доступность причалов. Рядом с ними должны находиться остановки автобусов и троллейбусов. Одним словом – аквабусы должны быть интегрированы в городскую транспортную систему. В-третьих, должен быть удобный режим работы, который захватывал бы часы пик, а также четкое расписание или небольшие интервалы движения, например не более 10  минут ожидания на причале. ­В­-четвертых, вместо 12-местных катеров можно было бы запустить 30- и на некоторые поездки 70-местные суда. И наконец, необходимо информирование в социальных сетях и мессенджерах, объявления в метро и наземном транспорте, стойки информации, сайт, где каждый может посмотреть режим работы, причалы, маршруты.


Фото Татьяны ГОРД

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Войти с помощью: 
Please enter your comment!
Please enter your name here