Она может взять на себя частные, деловые, медицинские, туристические полеты

Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области начала разработку концепции эффективного использования объектов инфраструктуры воздушного транспорта. «Вечёрка» побеседовала с руководителем проекта – начальником отдела водного и воздушного транс­порта и портовой инфраструктуры Ольгой Фроловой о судьбе авиации общего назначения в нашем регионе.

– Каковы экономические предпосылки создания новой концепции?
– Основная задача концепции не просто сохранить объекты гражданской авиации в их прямом назначении, но и дать им работать в полном объеме. А именно – разместить на аэродромах и посадочных площадках авиационные учебные центры, центры по обслуживанию воздушных судов, топливо-заправочные комплексы и так далее. Это позволит извлекать прибыль и направлять ее как для поддержки объекта, так и на социально-экономическое развитие региона.

– Почему сегодня малая авиация переживает не лучшие времена?
– Мне кажется, дело здесь в общем подходе к решению тех или иных задач исходя из цели. В советский период основной целью было обеспечить доступность населенных пунктов для граждан. После 90-х годов целевой вектор сместился в сторону получения прибыли, появилось слово «нерентабельно». Из-за этого сократилось количество региональных аэропортов, аэропортов местных воздушных линий, таких как Лодейное Поле, Кингисепп, Ржевка, исчезла сеть аэродромов и площадок сельскохозяйственной авиации.

– Вы упомянули о том, что неплохо было бы использовать существующую инфраструктуру для размещения там авиа­ционных учебных центров. Как вообще обстоят дела с подготовкой пилотов в регионе?
– Сегодня подготовка авиационного персонала осуществляется в государственных вузах и на базе летных училищ. Хотя во многих странах гражданские пилоты – это выходцы из коммерческих учебных центров. У нас до 2012 года в городе и области действовали девять центров. Сейчас, не считая Университета гражданской авиации, начальную подготовку пилота получить негде. Но и там не готовят пилотов авиации общего назначения.

– Как обстоят дела с посадочными площадками и аэродромами, которые еще остались в регионе? Можно ли их использовать?
– Все эти объекты инфраструктуры – либо бывшие аэродромы гражданской авиации, либо бывшие сельскохозяйственные аэродромы (или химплощадки). Земли под такими объектами имеют статус сельскохозяйственных угодий с видом разрешенного использования – для размещения аэродрома сельхозназначения. То есть не относятся к землям транспорта. На сегодня понятие, статус и требования к аэродрому сельхозназначения и химплощадкам отсутствуют, а использование данных объектов в качестве аэродромов и посадочных площадок рассматривается как нецелевое использование земельного участка.

– Если говорить о понятии рентабельности, из-за которого в свое время на порядок сократилось количество всех объектов гражданской авиации и авиации общего назначения, – не возникнет ли и в будущем при их использовании проблема окупаемости?
– Для того чтобы сделать этот сектор прибыльным, необходимо менять нормативно-правовую базу. В 2014 году из Воздушного кодекса пропало понятие «коммерческая авиация». Во многих странах малая авиация имеет право заниматься коммерческой деятельностью – туристическими полетами, обучением, доставкой продуктов питания и почты, авиатакси. Если мы изменим российское законодательство, то малая авиация будет приносить доход в бюджет региона и страны. А статья-то дохода колоссальная – в США, например, это больше ста миллиардов долларов в год.

– Ситуация с туристическими полетами в разных регионах России тоже довольно противоречивая. Например, на Камчатке в труднодоступные места отправляются вертолеты, но это очень дорого, поэтому местные жители редко летают в ту же Долину гейзеров. Не сложится ли такая же ситуация в нашем регионе – предложение будет, а спроса – нет?
– На Камчатке монопольное положение перевозчика, который фактически «оккупировал» Долину, что позволяет ему диктовать цены. У нас ситуация другая – раньше было довольно большое количество эксплуатантов, которые были готовы заниматься полетами, но постепенно их сокращали. Если и сейчас появится несколько компаний, то вопрос ценового регулирования будет решен. Рынок для развития конкуренции в нашем регионе есть.

– А будет ли авиация общего назначения пользоваться спросом у бизнеса?
– Конечно! Использование регулярного воздушного сообщения накладывает определенные ограничения – как минимум это расписание, вес багажа. А свой самолет – это возможность улететь туда, куда нужно, и тогда, когда нужно. Кроме того, многие предприятия сейчас уже покинули центр Петербурга, сразу встал вопрос о транспортной доступности. Особенно это волнует инвесторов. Если они будут уверены в том, что рядом с предприятием есть площадка авиатранспорта, – место станет более привлекательным для развития бизнеса.

– Население Петербурга увеличивается, город развивается семимильными шагами. Не в первый раз встает вопрос: нужен ли нам второй аэропорт, чтобы разгрузить Пулково?
– На сегодня Пулково имеет колоссальный потенциал. Но дело в том, что существует ряд задач, которые он решать не готов, так как главная его задача – обеспечение международных перевозок. Так, например, полеты маленьких воздушных судов авиации общего назначения аэропорт брать на себя не хочет. Так что второй аэропорт мог бы принимать эти самолеты. Поэтому с точки зрения конкуренции открытие еще одной воздушной гавани снизит цены на обслуживание бортов.


Фото Максима ХУСАИНОВА

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Войти с помощью: 
Please enter your comment!
Please enter your name here