Петербургские эксперты утверждают, что катастрофа могла произойти только из-за детонации взрывного устройства в хвостовой части аэробуса.

Расшифровка «черных ящиков» с борта рейса 9268 начнется, как только все участники расследования прибудут в Каир. Самописцы разбившегося на Синае аэробуса А-321, по заверению официального представителя египетского правительства Хусама аль-Кавиша, имеют небольшие повреждения.

В состав комиссии по расследованию причин крушения российского самолета войдут специалисты из Египта и России, Франции и Германии (как государств — изготовителей систем самолета), также Ирландии, где зарегистрирован лайнер, и представитель компании, эксплуатировавшей лайнер. Весь мир ждет доклада по расшифровке бортовых самописцев. Тем не менее, независимые эксперты, анализируя ситуацию, уже сделали выводы. В том числе и специалисты Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения. И выводы эти однозначны — взрывное устройство в хвостовой части фюзеляжа, эквивалентное 100 граммам в тротиловом эквиваленте. Американское аналитическое агентство «Stratfor» в своем докладе поддерживает эту же версию.

Официальные лица избегают комментировать ситуацию. Формально надо закончить расследование. Расшифровку «черных ящиков» ждут в течение месяца.

Но никто не может запретить экспертам размышлять над причинами этой катастрофы, в которой погибли 224 человека, в том числе 7 членов экипажа. Самолет, его системы управления не являются секретом, также известны условия полета и этапы обслуживания лайнера. Тем более, что «Когалымавиа» разместила на своем сайте техническую документацию и документацию о проверках рейса 7К-9268, которая была передана в Следственный комитет России. Архив объемом 3,8 мегабайта может скачать любой, специалисты имеют возможность его проанализировать.

Корреспондент «Вечёрки» задал несколько вопросов доценту кафедры компьютерного проектирования аэрокосмических измерительно-вычислительных комплексов ГУАПа Михаилу ТИХОМИРОВУ:

— Самолет был исправен?
— Судя по документации, да. 26 октября он прошел еженедельное обслуживание. 30 октября — ежедневное обслуживание. Меня спрашивали, могло ли не быть обслуживания в аэропорту Шарм-эль-Шейха. Это исключено. Без технического обслуживания перед полетом самолет просто не взлетит. И даже если аэропорт отказывается по каким-то причинам обслуживать рейсы какой-то компании, то та берет техников с собой в полет и проводит положенные по всем международным законам технические процедуры — оперативное обслуживание. Без него самолету просто не дадут взлететь.

— По имеющимся данным мы уже можем рассуждать о том, что произошло?
— На утро 2 ноября я могу сказать однозначно: причиной катастрофы стала детонация взрывного устройства в хвостовом отсеке. Причем закладка была небольшой силы. Около ста граммов в тротиловом эквиваленте.

— А кто и когда мог ее заложить?
— Однозначно заложили в аэропорту Шарм-эль-Шейха перед взлетом. Другого просто быть не может.

— Такая закладка могла разрушить фюзеляж?
— Нет, конечно. Но она могла повредить один из конструктивных элементов. Помните хронику полета? Перед падением самолет то резко нырял вниз, то поднимался. Исправные аэробусы легко выдерживают такие перегрузки. Но из-за взрыва, скорее всего, в конструктивном элементе пошла трещина. Она увеличилась, у самолета отвалился хвост. И лайнер рухнул вниз с огромной высоты.

— Говорят, у аэробуса нет штурвала?
— Такого, как, например, в Boeing, где штурвал в кабине по старинке тросами соединен с рулем высоты, в А-321 нет. Аэробусы имеют электродистанционную систему управления. Fly-by-Wire. Она обеспечивает передачу управляющих сигналов от пилота к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. Тот же взрыв мог повредить кабели управления. Оттуда могли возникнуть проблемы в управлении — резкая смена высоты, которая и раскачала начавшийся разлом фюзеляжа.

— Но не исключено же возможное механическое повреждение хвостовой части еще перед взлетом?
— Исключено. На взлете, во время набора высоты, двигатель дает повышенные обороты, и самолет испытывает самые сильные перегрузки. Но по статистике, наибольшее количество аварий происходит на посадке. Это, скорее, человеческий фактор — ошибки при выходе на посадку от утомления или, наоборот, расслабленности пилотов. Если бы в хвостовой части были повреждения, он бы развалился на взлете. Но самолет поднялся на крейсерскую высоту. Это самый безопасный и экономичный режим полета.

— Почему не было сигнала SOS?
— Вы просто не представляете, как все это происходит в воздухе. Отрыв хвостовой части, резкое падение с работающими двигателями… Возможно, просто… не смогли.

Независимые эксперты других стран также придерживаются мнения, что это была закладка. Тем более, что спутники зафиксировали перед падением самолета тепловую вспышку в хвостовой части. Надеемся, следствие сможет выяснить, как взрывное устройство оказалось на борту аэробуса.


Автор: Михаил ТЕЛЕХОВ